Высокие расходы на логистику в дополнение к росту цен и тарифов на энергоресурсы приводят к убыткам компаний отрасли

Важность логистики для украинского ГМК в текущих условиях состоит в том, что от открытости ключевых маршрутов зависит производственная активность предприятий. Компании ГМК не готовы в текущих условиях работать «на склад».

Кроме того, логистика сейчас является одной из крупнейших составляющих в цене готовой продукции, поэтому стоимость транспортных расходов принимается во внимание при принятии решения об экономической целесообразности экспорта и производства в целом. Именно поэтому компании ГМК сейчас как никогда борются за каждый доллар себестоимости и изыскивают возможности оптимизации логистических затрат и маршрутов.

О текущей ситуации в сфере грузоперевозок ГМК рассказывает GMK Center.

Ситуация на рынке логистики компаний ГМК

После начала работы морского коридора в августе 2023 года, благодаря которому компании отрасли смогли существенно нарастить экспорт и производство, логистические подходы и маршруты изменились незначительно. Речь идет в основном об оптимизации уже существующих логистических поставок и реагировании на возникающие форс-мажоры.

К последним можно отнести потерю шахт по добыче коксующего угля в Покровске. По оценкам GMK Center, потеря этого источника приводит к необходимости импорта 2,5 млн т коксующегося угля и прибавляет к себестоимости стали $20-30/т.

Можно отметить следующие основные текущие тенденции в логистике компаний ГМК:

1. Адаптивность логистики, быстрая перестройка маршрутов

Работа морского коридора и периодические блокады западных автопереходов привели к перестройке многих маршрутов поставок. В частности, после запуска коридора железная дорога столкнулась с многократным увеличением отгрузок в порты «Большой Одессы», а дунайские порты потеряли большую часть грузов по этой же причине.

2. Негибкость тарифной политики государственных монополий

В нынешних условиях государству необходимо более гибко и оперативно реагировать на возникающие вызовы. Например, бизнес предлагает ввести 30%-ю скидку для стимулирования доставки экспортной продукции в дунайские порты, где грузооборот существенно снизился после открытия морского коридора. При правильном подходе это направление будет востребованным. Например, за январь–июнь текущего года Ferrexpo экспортировала речными баржами по Дунаю 5% (средний показатель ранее – 10%) от общего объема реализации железорудного сырья. Однако до сих пор государство никаких решений по поддержке дунайских портов не приняло.

Однако главное в другом – высокие тарифы мешают развитию реального сектора экономики. Высокие затраты на логистику, дополняемые постоянным ростом цен и тарифов на энергоресурсы, делают работу компаний ГМК убыточной, ставя их на грань выживания.

«Когда мы добавляем высокие энергозатраты к нашим логистическим расходам для выхода на эти рынки, наша продукция становится неконкурентоспособной – общие затраты часто превышают издержки европейских конкурентов», – подчеркивает Мауро Лонгобардо, генеральный директор ПАО «АрселорМиттал Кривой Рог».

3. Оптимизация затрат

Для снижения стоимости логистики компании ГМК постоянно проводят оценки экономической эффективности маршрутов. Так, в рамках такого подхода «Интерпайп» перенес балкерные операции из порта Констанцы в Варну, откуда грузы в контейнерах уже отправляются по всему миру, и взял в тайм-чартер судно.

4. Увеличение влияния непрогнозируемых факторов

К таковым можно отнести блокаду западных переходов, ракетно-дроновые атаки против судов в Красном море. В частности, последнее привело к тому, что суда были вынуждены идти в обход Африки (+10-14 дней) и, как следствие, к увеличению стоимости страхования (до 1% от стоимости судна) и доставки грузов. Это затронуло украинский экспорт ГМК на Ближний Восток и в Китай.

5. Увеличение использования интер- и мультимодальных перевозок

Нестабильность логистических маршрутов и оптимизация расходов вынуждает искать «сложные» варианты экспорта продукции с комбинацией различных видов транспорта. Например, «Интерпайп» доставляет продукцию клиентам в Среднюю Азию в три этапа – автотранспортом до портов «Большой Одессы», далее морем до Поти (Грузия), а оттуда – автотранспортом или по железной дороге до заказчиков.

6. Сомнительные действия государственных органов

Прокуратура арестовала основную часть существующего парка грузовых вагонов Ferrexpo – 2,3 тыс. единиц. Вследствие этого компания вынуждена для транспортировки экспортной продукции привлекать вагоны посторонних компаний. По состоянию на май 2024 года прямой ущерб Полтавского ГОКа от запрета использования вагонов составил более 100 млн грн.

Стоимость логистики

В начале полномасштабной агрессии произошел логистический коллапс. В тех условиях компании ГМК были вынуждены кардинально перестраивать экспортные маршруты с «Большой Одессы» в порты Польши и Румынии, а также на дунайские порты, железную дорогу и частично автотранспорт. Это привело к удлинению маршрутов и сроков поставок, а также к увеличению стоимости логистики в среднем в 3-4 раза.

С того времени логистические расходы снизились, но все равно сохраняются на высоком уровне. По оценкам GMK Center, в 2024 году средние логистические расходы были в два раза выше по сравнению с довоенным уровнем, что особенно болезненно для железорудного сегмента.

Для примера рассмотрим логистические затраты группы «Метинвест». По итогам 2024 года они составили $1,17 млрд, что в два раза выше, чем в 2022 году ($574 млн) и на 21% больше, чем в довоенном 2021 году ($962 млн), даже несмотря на то, что масштабы отправки грузов резко сократились. Схожая картина наблюдается и в других компаниях ГМК.

Железная дорога

В начале полномасштабной войны железная дорога стала одним из ключевых способов экспорта массовых грузов АПК и ГМК, однако эти возможности были ограничены транспортировкой грузов в порты Румынии и Польши. После открытия морского коридора в августе 2023 года значение железнодорожной логистики стало второстепенным, но осталось важным для экспорта железной руды в Европу. Например, в первом полугодии 2025 года Ferrexpo экспортировала по железной дороге 35% от общего объема реализации железорудного сырья.

Нынешнее снижение уровня экономической активности в стране привело к сокращению объема железнодорожных грузоперевозок. Объем перевозок железной руды в январе–июне снизился на 0,2% год к году до 22,8 млн т, экспортные – на 4,2% год к году до 17,1 млн т. В то же время перевозки черных металлов в указанный период выросли на 1,3% год к году до 4,4 млн т, на экспорт – на 9,5% год к году до 2,7 млн т.

Ключевой проблемой для грузоотправителей является постоянный рост стоимости железнодорожной логистики, в первую очередь для массовых грузов – угля, железной руды и др. Еще до войны, с 1 января 2022 года, были повышены тарифы на перевозку грузов первого тарифного класса (руда, уголь) на 9%. Далее с июля 2022 года «Укрзалізниця» повысила тарифы сразу на 70%.для всех групп товаров. Это привело к росту тарифов в долларовом эквиваленте в 1,5 раза к довоенному уровню. В настоящее время в том числе из-за высоких тарифов на логистику уже остановили работу множество предприятий, в частности Ингулецкий ГОК.

Также в 2024-2025 гг. «Укрзалізниця» пыталась увеличить свои доходы путем установления единого тарифа на все виды грузов и индексации тарифов. В случае реализации таких планов стоимость железнодорожных перевозок руды, угля и других сыпучих грузов для предприятий ГМК существенно выросла бы, что могло сказаться на конкурентоспособности предприятий отрасли.

Железнодорожная логистика существенно ограничена пропускной способностью западных переходов. Как показывает практика, этот показатель фактически находится в диапазоне 2,6–2,9 млн т в месяц. С начала войны «Укрзалізниця», Министерство инфраструктуры и сопредельные страны прилагали большие усилия по их расширению, но статистика с начала войны показывает, что существенного роста не произошло и предел пропуска находится на уровне примерно 3 млн т. Ранее многие грузы на границе стояли неделями и даже месяцами, хотя сейчас ситуация улучшилась – в среднем срок пересечения границы не превышает 7 дней. В любом случае оплата простоев включается в стоимость логистики и обходится недешево.

Ключевая проблема «Укрзалізниці» – это ежегодные убытки от пассажирских перевозок в размере 20-22 млрд грн, которые финансируются за счет прибыли от грузоперевозок. «Укрзалізниця» не сможет закрыть эту «дыру» самостоятельно – ни за счет унификации тарифов, ни увеличения стоимости контейнерных перевозок или каких-либо других тарифных действий.

За время войны грузовая база УЗ сократилась до 175 млн т в 2024-м с 314 млн т в довоенном 2021 году, поэтому «выкачивать» деньги из грузоотправителей долго не получится – их финансово-экономическое состояние быстро ухудшается. Единственный вариант решения проблемы убытков от пассажирских перевозок – это прямое субсидирование со стороны государства. В 2025 году Кабинет министров выделил 4,3 млрд грн для поддержки работы УЗ, но для полного решения проблемы нужна финансовая помощь на уровне 20-22 млрд грн в год.

Морской экспорт

Значение портов для украинского экспорта ГМК сложно переоценить – через них направляется более половины экспортной продукции ГМК, особенно железной руды. Например, в первом полугодии 2025 года Ferrexpo экспортировала через порты 60% от общего объема реализации железорудного сырья. Не менее важным морской транспорт является и для импорта ГМК – коксующего угля, пылеугольного топлива для доменных печей и бентонита.

В то же время компании отрасли, которые в начале войны перевели свои экспортные отправки в порты Польши и Румынии, продолжают их использовать в отдельных случаях.

Стоимость морской логистики состоит из нескольких компонентов – стоимости фрахта, страхования и перевалки. Все компоненты постоянно меняются в зависимости от рыночной конъюнктуры и ситуации в сфере безопасности.

Средние ставки фрахта постепенно снижались в течение 2024 года, хотя они еще далеко не соответствуют довоенному уровню из-за дополнительных расходов по причине текущих военных рисков. По данным Spike Brokers, текущие ставки транспортировки из морпортов изменились по сравнению с концом 2024 года следующим образом:

• Черноморск – восточное побережье Италии (30-35 тыс. т) – до $16-17/т с $17-18/т;
• Черноморск – восточное побережье Испании (25-30 тыс. т) – до $17-19/т с $22-24/т.

Стоимость страхования судов в рамках морского коридора колеблется в зависимости от широкого спектра факторов. В частности, сильно влияют военные риски.

«Ставка может составлять от 1% до 3% от стоимости судна. Неоднократные обстрелы РФ портовой инфраструктуры создают такой общий контекст в сфере страхования морских грузов, при котором тарифы не могут быть меньше. Каждый обстрел нарушает шаткую стабильность в этом вопросе», – подчеркивает директор и владелец транспортно-логистической компании TEUS Дмитрий Казанин.

Стоимость перевалки в украинских портах динамична и зависит от целого ряда факторов. Если проследить довоенную динамику, то были периоды, когда она достигала $20/т, что было в три раза выше, чем в европейских портах. Впрочем, в 2021 году ставки перевалки существенно снизились – вплоть до $7-8/т.

«Приблизительно такая же динамика прослеживается со времени полномасштабного вторжения. Когда агропродукцию перевозили зерновым коридором, а терминалов не хватало, ставки на перевалку могли достичь $25/т. На сегодняшний день они снова втрое уменьшились», – поясняет Дмитрий Казанин.

Вместе с тем успешность работы коридора и украинский морской экспорт остаются под постоянной угрозой обстрелов портовой и энергетической инфраструктуры. Кроме того, все экспортеры ГМК сталкиваются с приоритетом в пользу агропродукции при перевозках по железной дороге в направлении портов. Также существуют физические ограничения пропускной способности – «Укрзалізниця» может передавать в сутки только 49 поездов (примерно 2800 вагонов) в морские порты. Это в несколько раз меньше, чем порты «Большой Одессы» могут обработать.

Автотранспортная логистика

После начала полномасштабной агрессии объем трансграничных автоперевозок существенно вырос. Этому способствовали и проблемы при экспорте по железной дороге – ограниченная пропускная способность пограничных переходов и инфраструктуры сопредельных стран, очереди вагонов на станциях.

Ряд компаний ГМК до сих пор активно используют автотранспорт для доставки грузов клиентам в Европе. Также они рассматривают варианты контрейлерных перевозок или перегрузки товара на границе с железнодорожных вагонов на автотранспорт.

Главными проблемами этого вида грузоперевозок являются периодические риски возобновления блокады пограничных переходов, нехватка украинских водителей и негибкость европейских транспортных компаний.

«Европейские перевозчики из-за военных действий в Украине и повышенных рисков не хотят осуществлять доставку в прифронтовые зоны – Харьков, Запорожье, Сумы, Днепр, Херсон. В свою очередь украинские автоперевозчики испытывают кадровые трудности, в том числе из-за мобилизации и сложностей с бронированием», – отмечает Игорь Удовиченко, директор по маркетингу и продажам компании «ТАКТ Металл».

Для нивелирования указанных проблем компании отрасли в отдельных случаях даже рассматривают возможность создания собственного автотранспортного подразделения. В любом случае минусом этого способа доставки является высокая цена.

Выводы

Логистика является важной составной частью себестоимости готовой продукции компаний ГМК, и все, что происходит в этой сфере, имеет прямое отношение к результатам работы отрасли. В качестве итога вышесказанного в «АрселорМиттал Кривой Рог» выделяют следующие логистические проблемы и их следствия:

1. Военные действия и разрушение инфраструктуры

Уничтожение или повреждение портовой, железнодорожной и энергетической инфраструктуры. Ограничение судоходства, временное закрытие морских направлений (например, Черное море). Повышенная опасность для персонала и техники на маршрутах перевозки.

Последствия: перебои в доставке, изменение маршрутов, рост тарифов, потребность в экстренной релокации грузов.

2. Ограниченная пропускная способность альтернативных маршрутов (Дунай, западная граница)

Сложная логистика дунайских терминалов, перегрузка в пунктах пересечения на западной границе. Ограничения со стороны приграничных и таможенных служб соседних государств.

Последствия: задержки, очереди, дополнительные затраты на хранение и перегрузку, снижение эффективности мультимодальных схем.

3. Энергетическая нестабильность (блэкауты, дефицит топлива)

Отключения электроэнергии влияют на работу железной дороги, терминалов, складов, таможни. Перебои со снабжением дизельным топливом для автотранспорта и буксиров.

Последствия: нарушение графиков перевозок, потребность в альтернативных решениях, простой техники.

4. Тарифная и регуляторная неопределенность

Резкое или неожиданное повышение тарифов (со стороны УЗ, портов). Частые изменения регуляторных норм, в частности импорта/экспорта, оформления документов, валютного контроля.

Последствия: усложнение планирования, необходимость срочных переговоров и адаптаций.

5. Внешнеэкономические ограничения и колебания спроса

Изменения в экспортной политике стран ЕС, США, Китая по отношению к украинской продукции. Зависимость от международных рынков сырья (уголь), нестабильность фрахтовых ставок.

Последствия: неравномерная загрузка логистических мощностей, пересмотр контрактов, потеря контрактных «окон».

6. Инфляция и девальвация

Рост стоимости логистических услуг в гривневом эквиваленте из-за валютных колебаний. Удорожание импортных компонентов, логистического оборудования, ГСМ.

Последствия: рост себестоимости логистики, усложнение бюджетирования.

Все эти факторы требуют от предприятий отрасли высокой адаптивности логистических стратегий, диверсификации маршрутов и гибкого тарифного планирования. Все вышеперечисленные риски не только усложняют оперативную логистику, но и влияют на долгосрочную стратегию компаний отрасли в сфере транспортировки грузов.

Source: GMK CENTER