Черновая токарная обработка заготовки сферы удаляет большую часть излишков, оставляя разумный припуск для последующей чистовой обработки.

2. Выточите первую сферу Sφ1066 на половину глубины, затем выточите внутреннее отверстие φ670 на готовом изделии.

- Установка: Используя торец 810 в качестве опорной плоскости, поместите заготовку на стол токарного станка.

- Способ зажима: Закрепите заготовку с имеющимся внутренним отверстием φ670.

- Выравнивание и обработка: Используя Sφ1066 в качестве опорной точки, выровняйте центр окружности. Выточите внутреннее отверстие φ670 на готовом изделии, выточив сферу Sφ1066 на половину необходимой глубины.

3. Выточите вторую сферу Sφ1066 и общую высоту 810.

- Точка позиционирования: Используя другой торец инструмента 810 в качестве опорной плоскости, переместите заготовку на стол токарного станка. – Способ выравнивания: Используйте обработанное внутреннее отверстие φ670 в качестве опорной точки для совмещения центра окружности и обеспечения соосности обработки.
- Состав обработки: Завершите обработку второй половины сферы Sφ1066, совместив её с первой поверхностью. Одновременно обработайте 810 до конечной высоты.

4. Обработка на расточном станке: бобышки φ270/φ300 и плоская поверхность φ670 (с обеих сторон)
- Позиционирование и зажим: Используйте торцевую поверхность 810 в качестве опорной поверхности для закрепления заготовки на столе расточного станка.
- Опорная точка выравнивания: Используйте сферу Sφ1066 для совмещения центра окружности и выполните операцию центрирования на обеих торцевых поверхностях 810 для обеспечения симметрии. – Обработка первой стороны: обработка выступа φ270, выступа φ300 и плоской поверхности φ670. – Обработка с переворотом: стол расточного станка поворачивается на 180°, и после выравнивания по той же опорной точке обрабатываются выступа φ270, выступа φ300 и плоскость φ670 с другой стороны заготовки.

Министерство экономики и финансов Южной Кореи ввело временные антидемпинговые пошлины на горячекатаный рулон (HRC) из углеродистой и легированной стали из Китая и Японии. Об этом сообщает Mysteel Global.

Временные пошлины вводятся сроком на четыре месяца, начиная с 1 сентября.

Ставки временных антидемпинговых пошлин составляют от 31,58 до 33,57% для японских компаний, для китайских – от 28,16% до 33,1%.

Расследование было начато в марте текущего года на основании петиции, поданной Hyundai Steel. В ней утверждалось, что HRC из Китая и Японии продавался по демпинговым ценам, что причиняло ущерб местной промышленности.

В июле Торговая комиссия Республики Корея (KTC) рекомендовала министерству экономики и финансов ввести предварительные антидемпинговые меры в отношении импорта китайского и японского г/к проката.

Напомним, что Вьетнам ввел антидемпинговый сбор от 23,10% до 27,83% на некоторые горячекатаные рулонные изделия из Китая после окончания срока действия аналогичного временного тарифа. Пошлины, вступившие в силу 6 июля, будут применяться в течение пяти лет. Вьетнам начал антидемпинговое расследование в июле 2024 года после жалоб местных производителей.

Как сообщал GMK Center, Тайвань ввел временные антидемпинговые пошлины на отдельные виды плоского горячекатаного проката из Китая сроком на 4 месяца. Они вступили в силу 3 июля текущего года.

Source: GMK CENTER

Мы специализируемся на термообработке стали 65Г, обеспечивая оптимальные механические свойства и высокое качество. Мы сотрудничаем с предприятиями металлургической, машиностроительной и инструментальной промышленности для обработки рессор, шестерён и других деталей, требующих высокой твёрдости и износостойкости.

Термическая обработка стали 65Г

Для достижения оптимальных эксплуатационных характеристик сталь 65Г подвергается специальной термической обработке, включающей следующие этапы:

• Отжиг. Проводится при температуре 720-780°C с последующим медленным охлаждением (не более 20°C/ч). Этот процесс снижает внутренние напряжения и улучшает обрабатываемость стали.
• Закалка. Нагрев до 840-870°C с последующим быстрым охлаждением, обычно в масле, для достижения мартенситной структуры, обеспечивающей высокую твердость и прочность.
• Отпуск. Проводится при температуре 480-520°C с последующим медленным охлаждением. Этот этап повышает пластичность и ударную вязкость стали, снижая ее хрупкость.

Контроль температурных режимов играет ключевую роль. Ошибки могут привести к деформациям, избыточной хрупкости или растрескиванию, особенно при сварке. Поэтому наша технология учитывает специфику сплава, форму изделий и требуемые характеристики.

Проблемы и решения при термической обработке стали 65Г

Клиенты, работающие со сталью 65Г, могут столкнуться с рядом сложностей:

• Склонность к образованию трещин при сварке: Из-за высокого содержания углерода сталь 65Г считается трудносвариваемой и требует специальных методов сварки, включая предварительный подогрев и последующую термообработку.
• Склонность к отпускной хрупкости: При содержании марганца более 1% сталь 65Г может быть подвержена отпускной хрупкости, что требует тщательного контроля температурных режимов термообработки. 
• Необходимость точного контроля температуры при ковке: Температура начала ковки составляет 1250°C, а окончания — 780-760°C. Отклонение от этих параметров может привести к дефектам в структуре материала. 

Почему нас выбирают?

Мы предлагаем комплексный подход: подбор режимов обработки с учетом задач заказчика, точное соблюдение технологий, гарантированное качество и соблюдение сроков. Работаем по ГОСТ и ТУ, обеспечивая стабильные результаты для всех типов изделий.

Свяжитесь с нами, чтобы обсудить детали сотрудничества. Мы готовы предложить надежное решение для термической обработки стали 65Г.Наши услуги по термической обработке стали 65Г

Наша компания предлагает профессиональные услуги по термической обработке стали 65Г, обеспечивая:

• Индивидуальный подход. Разработка оптимальных режимов термообработки в зависимости от специфики изделия и требований клиента.
• Современное оборудование. Использование высокоточных печей и закалочных установок для обеспечения равномерного нагрева и охлаждения.
• Контроль качества. Проведение строгого контроля на всех этапах обработки для достижения требуемых механических свойств и предотвращения дефектов.

Обращаясь к нам, вы получаете гарантированное качество и надежность изделий из стали 65Г, соответствующих самым высоким стандартам.

По сравнению с предыдущим месяцем объемы выплавки выросли на 12,5%.

В течение января-июля отрасль произвела 5,79 млн т стали, что на 7,8% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Среднемесячное производство стали снизилось до 827,86 тыс. т по сравнению с 897,86 тыс. т годом ранее.

В целом металлургические предприятия Евросоюза в июле 2025 года сократили производство стали на 7% г./г. – до 10,2 млн т, а в январе-июле – на 3,8% г./г., до 75,6 млн т.

Напомним, что по итогам 2024 года металлургические компании Франции увеличили производство стали на 7,6% по сравнению с 2023 годом – до 10,76 млн т. Показатель восстановился после значительного падения на 17,5% в 2023-м.

Среднемесячное производство стали за 2024 год составило 896,25 тыс. т, тогда как в 2023-м оно достигало 833 тыс. т, а в 2022-м – 1,01 млн т.

Во Франции расположено 11 металлургических предприятий, в частности ArcelorMittal Dunkerque (2,25 млн т стали в год), Saarstahl Ascoval Saint-Saulve (730 тыс. т/год), LME Trith-Saint-Léger (820 тыс. т/год), Ascometal Hagondange (825 тыс. т/год), Riva Sam Neuves-Maisons (850 тыс. т/год), Riva Sam Montereau (720 тыс. т/год.), Riva Alpa Gargenville (700 тыс. т/год), Riva Iton Seine Bonnieres Sur Seine (550 тыс. т/год), Celsa France Boucau (1,2 млн т/год), ArcelorMittal Méditerranée Fos sur Mer (2,55 млн т/год), Ascometal Fos Sur Mer (900 тыс. т/год). Совокупная мощность заводов по производству стали достигает 12,09 млн т/год.

Source: GMK CENTER

Металлургические предприятия США по итогам июля 2025 года увеличили импорт металлопроката на 1,3% по сравнению с предыдущим месяцем – до 1,68 млн т. Об этом свидетельствуют данные Американского института чугуна и стали (AISI).

Общий импорт стали (прокат и полуфабрикаты) за месяц снизился на 0,6% м./м. – до 2,24 млн т.

Наибольший объем импорта приходится на продукцию для нефтяной промышленности – 172,15 тыс. т (+16,6% м./м.), горячееоцинкованный прокат – 154,48 тыс. т (+5,6% м./м.), жесть – 136,38 тыс. т (+25,2% м./м.), холоднокатаный рулон – 135,13 тыс. т (+10,7% м./м.). Доля готовой продукции в общем объеме импорта за месяц составила 75,3%.

По итогам января-июля США сократили импорт проката на 8,9% по сравнению с аналогичным периодом 2024-го – до 12,49 млн т. Общий импорт стали составил 16,86 млн т (-5% г./г.). Основные объемы поставок приходятся на продукцию для нефтяной промышленности – 1,27 млн т (+18,4% г./г.), горячееоцинкованный прокат – 1,13 млн т (-37,8% г./г.), и холоднокатаный плоский прокат – 1,01 млн т (-13,9% г./г.).

Основными источниками импорта стали в США за январь-июль 2025 года являются Канада, Бразилия и Мексика – 3,11 млн т (-22,7% г./г.), 2,88 млн т (-1,6% г./г.) и 2,03 млн т (-4,5% г./г.) соответственно.

Как сообщал GMK Center, по итогам 2024 года США увеличили импорт металлопроката на 3,7% по сравнению с 2023 годом – до 22,5 млн т. Общий импорт стали (прокат и полуфабрикаты) за год вырос на 2,5% г./г. – до 28,86 млн т. Основными источниками импорта стали в США за 2024 год были Канада, Бразилия и Мексика – 6,56 млн т, 4,49 млн т и 3,52 млн т соответственно.

Производство стали в США за 2024 год снизилось на 2,4% по сравнению с 2023 годом – до 79,5 млн т. В целом мировый выпуск стали за год составил 1,84 млрд т, что на 0,9% меньше г./г. Таким образом, США входят в десятку крупнейших стран – производителей стали в мире по версии World Steel.

Source: GMK CENTER

Глобальное производство стали по итогам июля 2025 года снизилось на 1,3% по сравнению с аналогичным месяцем 2024-го – до 150,1 млн т. По сравнению с предыдущим месяцем показатель сократился на 0,8%. Об этом свидетельствует глобальный рейтинг стран-производителей стали (70) World Steel Association.

Совокупное производство стали в странах СНГ+Украина за месяц уменьшилось на 5,1% г./г. и осталось на уровне июня – 6,7 млн т, в том числе в Украине – сократилось на 18,1% г./г. и 6,6% м./м., до 580,5 тыс. т.

В первую десятку стран-производителей стали в июле по версии World Steel вошли:

• Китай – 79,7 млн т (-4% г./г.);
• Индия – 14 млн т (+14%);
• США – 7,1 млн т (+4,8%);
• Япония – 6,9 млн т (-2,5%);
• РФ – 5,7 млн т (-2,4%);
• Южная Корея – 5,3 млн т (-4,7%);
• Турция – 3,2 млн т (+4,2%);
• Бразилия – 2,9 млн т (-5,5%).
• Германия – 2,7 млн т (-13,7%);
• Иран – 2,2 млн т (+29,7%).

В январе-июле мировое производство стали сократилось на 1,9% г./г. – до 1,086 млрд т. В регионе СНГ+Украина показатель уменьшился на 4,8% г./г. – до 48,6 млн т. Украина за 7 месяцев произвела 4,27 млн т стали, что на 7% меньше г./г.

Как сообщал GMK Center, по итогам 2024 года глобальное производство стали снизилось на 0,9% по сравнению с 2023 годом – до 1,839 млрд т. В декабре 2024 года показатель составил 144,5 млн т, что на 5,6% больше по сравнению с декабрем 2023 г. и на 1,6% меньше относительно предыдущего месяца.

Украина за прошлый год произвела 7,57 млн т стали, что на 21,6% больше по сравнению с 2023 годом. В декабре объем выплавки составил 547 тыс. т (+5,1% г./г.; +1,1% м./м.).

Source: GMK CENTER

Экономика Великобритании уверенно движется к нулевым выбросам СО2. На этом фоне ее металлургия выглядит явным аутсайдером. Однако это не вина местных сталелитейных компаний. Правила игры диктует государство. Вот почему британский кейс выглядит как пример от обратного: как НЕ надо проводить декарбонизацию стальной отрасли.

Проблемный переход

Минувший год в британской энергетике стал историческим. В конце сентября закрылась электростанция Ratcliffe-on-Soar в Ноттингеме – последняя ТЭС в стране, работавшая на угле. Ветер впервые стал крупнейшим источником производства электроэнергии (э/э), его доля в энергобалансе выросла на 2% по сравнению с предыдущим годом.

Это означает, что металлургические компании могут существенно уменьшить парниковые выбросы за счет возобновляемых источников энергии (ВИЭ). Тем не менее, до последнего времени крупнейшие метпредприятия присутствовали в топ-10 самых больших эмитентов СО2 Великобритании. Комбинат Port Talbot, принадлежащий индийской Tata Steel, на 4 месте – 6,2 млн т в 2023 г., комбинат Scunthorpe компании British Steel – на 8 месте с 3,3 млн т. Выбросы всей британской металлургии в 2023 г. составили 9,862 млн т.

Почему так? Потому что переход с BF-BOF на EAF scrap based оказался слишком болезненным для владельцев Port Talbot и Scunthorpe. Стоимость строительства EAF в Порт Талботе – £1,25 млрд, в Сканторпе – превышает £2 млрд. При этом инвестиционные возможности самих производителей ограничены узкой маржинальностью. Которая, в свою очередь, является следствием слабой защищенности внутреннего рынка от дешевого стального импорта.

Сюда же надо добавить высокую стоимость э/э. Да, сейчас ситуация выглядит получше, чем несколько лет назад.

Тем не менее, даже сейчас «зеленая» энергия в Великобритании на 60% дороже, чем в европейских странах, по данным UK Metals Council. Т.е. у собственников Port Talbot и Scunthorpe есть четкое понимание, что их инвестиции в EAF-переход, скорее всего, не окупятся. Но и продолжать эксплуатацию BF-BOF также убыточно из-за высокой стоимости разрешений на выбросы СО2. Патовая ситуация, требующая государственного вмешательства. И государство вмешалось.

Правительство согласилось выделить £500 млн на строительство EAF в Порт Талботе. Плюс £80 млн на программу компенсаций, поскольку проект повлечет сокращение 3 тыс. рабочих мест. С 1 октября 2024 г. доменное производство на комбинате прекратилось, запуск EAF запланирован на 2027 г. Сложнее получилось в Сканторпе.

Здесь правительство также предлагало владельцу, китайской Jingye Group, £500 млн для EAF-перехода. Но компания отказалась, поскольку долевое участие государства было бы меньше, чем в случае с Port Talbot: 25% против 40%.

В итоге British Steel 12 апреля этого года перешла во временное государственное управление. Тогда же госсекретарь по вопросам бизнеса и торговли Джонатан Рейнольдс сообщил, что власти готовы самостоятельно профинансировать создание электросталеплавильного производства в Сканторпе. По его словам, с этой целью в Фонде национального благосостояния зарезервировано £2,5 млрд.

С точки зрения разумного использования госфинансов это странное решение для декарбонизации: взять на себя все расходы в сумме £2 млрд вместо того, чтобы поделить их напополам с китайцами. Которым, возможно, еще и придется выплатить неустойку после международного арбитража. Поскольку Jingye Group в начале июня наняла юркомпанию Linklaters для работы над возвратом денег, потраченных на British Steel.

И еще надо помнить, что взяв на себя ответственность за British Steel, правительство «повесило» на британский бюджет проблему будущих дотаций ее производства. Поскольку проблема дороговизны «зеленой» электроэнергии для EAF никуда не делась.

Но, как бы там ни было, можно констатировать: в нынешнем году выбросы СО2 у британской металлургии снизятся почти на 70% за счет закрытия доменных печей компании Tata Steel UK. И если строительство EAF в Порт Талботе и Сканторпе пройдет по графику, уже через 2-3 года Великобритания полностью прекратит экспорт стального лома. Еще в 2024 г. он составлял 7,6 млн т.

Для украинских чиновников это хороший повод задуматься: как обеспечить декарбонизацию стальной отрасли Украины в условиях, когда внутренний ломовой ресурс уже сейчас на грани дефицита. А доступность импортного все больше сужается.

Но вернемся к британской металлургии. С середины 2000-х гг. выплавка стали в Соединенном Королевстве упала в 2 раза. С одной стороны, выбросы СО2 также сократились более чем в 3 раза. С другой – это свидетельствует о системных проблемах отрасли, не связанных с «зеленой» трансформацией. Деиндустриализация – это не путь к устойчивому развитию.

Национальный вклад Великобритании (NDC) предусматривает выход на нулевые выбросы СО2 к 2050 г. и их сокращение на 81% (по сравнению с 1990 г.) к 2035 г. Аналогичные задачи стоят перед сталелитейными компаниями.

Tata Steel UK и British Steel утверждают, что после EAF-перехода их выбросы будут на уровне 0,85 т на 1 т стали. Учитывая, что при BF-BOF производстве они составляли 2,4-2,6 т – можно сказать, что снижение получится примерно на 70%. Но это уже к 2030 г., если реализация проектов не затянется. Для дальнейшего сокращения, очевидно, потребуется внедрение CCUS.

Остальные британские производители стали уже сейчас используют EAF и их удельные выбросы находятся на очень низком уровне. Например, у GFG Liberty Steel Rotherham с мощностью 1,98 млн т стали в год – 0,4 т, по данным компании. У 7 Steel UK Cardiff (ранее – Celsa Steel UK) с мощностью 1,2 млн т – 0,417 т, также по данным компании. Т.е. им до 2035 г. не о чем беспокоиться. А дальше – все тот же CCUS, полный переход на ВИЭ и H2-DRI.

Но пока такие конкретные планы у производителей отсутствуют. И некоторым из них сейчас явно не до этого. Так, заводы Liberty Steel в Ротереме и Мотервелле вот уже год как находятся в режиме простоя. Причина – долговой кризис компании Санджива Гупты. И, как следствие, нехватка оборотных средств для операционной деятельности.

Tata Steel UK в своей дорожной карте указывает, что готова рассмотреть строительство завода по выпуску 2 млн т DRI в год – при условии финансовой поддержки и благоприятных условий для бизнеса. В качестве таковых указываются доступ к конкурентоспособному природному газу, а затем и к «зеленому» водороду, чего в настоящее время нет.

Действительно в Великобритании сейчас нет ни одного пилотного проекта H2-DRI, ни в стадии разработки, ни реализации. Для сравнения: в ЕС таких проектов 23, по данным британского правительства. В качестве причины, по которой компании не хотят инвестировать в данное направление, указывается высокая стоимость э/э в Соединенном Королевстве.

В случае полного перехода существующих сталелитейных предприятий на водородные технологии для покрытия их потребностей в Н2 необходимы мощности на 1 ГВт. Водородная стратегия Великобритании предусматривает создание 1 ГВт к 2025 г. и 5 ГВт к 2030 г. Сейчас таковые отсутствуют, т. е. с I этапом британцы не справились. И пока нет предпосылок наверстать упущенное в течение следующих 5 лет.

Интересный проект есть у British Petroleum по строительству завода HyGreen Teesside мощностью 500 МВт. Этого показателя планировалось достичь к 2030 г., а в текущем году должен был заработать первый модуль на 80 МВт.

Продукцию с этого предприятия мог бы получать будущий электросталеплавильный завод British Steel в Лакенби, в промышленном районе Тиссайд. Но… пока это предприятие есть только в презентационных материалах British Steel. Да и British Petroleum в марте этого года официально объявила о «заморозке» HyGreen Teesside на неопределенный срок.

Аналогично с CCUS. Предыдущие правительства дважды пытались запустить CCUS в Великобритании. Но эти программы были отменены в 2011 и 2016 гг. Текущий подход, запущенный в 2018 году, направлен на создание 4 кластеров CCUS. Дело в том, что это слишком масштабные и дорогостоящие проекты для одной компании. Поэтому для транспортировки и хранения предлагается объединить ряд промышленных предприятий из разных отраслей.

Власти ставили цель улавливать и хранить 20–30 млн т углерода в год к 2030 г. В декабре 2024 г. Министерство энергетики и чистого нуля пришло к выводу, что цель недостижима. Оно еще не установило пересмотренные цели. Тем не менее, тогда же, в декабре 2024 г., Минэнерго  объявило о подписании контрактов с двумя первыми проектами в кластере East Coast, включаеющем Тиссайд и Хамберсайд.

Ожидается, они начнут функционировать в 2028 г. Но сейчас нельзя утверждать, что так и будет, с учетом предыдущего негативного опыта. Даже несмотря на финансовую поддержку в размере £21,7 млрд в течение 25 лет, задекларированную в марте 2023 г. британским Казначейством.

Надежда на СВАМ

Единственное, в чем можно не сомневаться – что заявленный EAF-переход в британской металлургии все-таки состоится примерно в заявленные сроки. Как отмечалось, возможности для ее обеспечения чистой э/э есть уже сейчас. Остается решить проблему ценовой доступности. Потому что никакой декарбонизациии не будет без дешевой и доступной э/э. Обеспечить которую могут только большие мощности. Собственно, это относится не только к Великобритании, но и другим странам. Включая Украину.

Вот почему британское правительство преследует цель дальнейшего расширения инфраструктуры ВИЭ. Национальный План действий «Чистая энергия 2030» предусматривает значительный рост установленной мощности ВИЭ в течение последующих 5 лет. Увеличение предложения «зеленой» энергии должно снизить ее стоимость, в соответствии с рыночными законами.

Программа развития «зеленой» энергетики Великобритании предусматривает увеличение мощностей к 2030 г.:

• Наземной ветроэнергетики до 29 ГВт по сравнению с 15,7 ГВт в 2024 г.;
• Солнечной энергетики до 45 ГВт по сравнению с 18 ГВт в 2024 г.;
• Морской ветроэнергетики до 43 ГВт по сравнению с 14,7 ГВт в 2024 г.;

Во вторых, введение СВАМ UK, запланированное на январь 2027 г., существенно ограничит доступ импортной стали на британский рынок. Предварительные расчеты British Steel показывают, что в таком случае за счет Scope 3 даже экологически чистая сталь из Залива не выдержит конкуренции с местной.

В таком случае британские производители смогут увеличить маржинальность продаж и их объемы. Что, в свою очередь, даст возможность безболезненно покупать «зеленую» э/э для производственных нужд. А рост цен на стальную продукцию позволит переложить эти затраты на конечных потребителей.

Source: GMK CENTER

Важность логистики для украинского ГМК в текущих условиях состоит в том, что от открытости ключевых маршрутов зависит производственная активность предприятий. Компании ГМК не готовы в текущих условиях работать «на склад».

Кроме того, логистика сейчас является одной из крупнейших составляющих в цене готовой продукции, поэтому стоимость транспортных расходов принимается во внимание при принятии решения об экономической целесообразности экспорта и производства в целом. Именно поэтому компании ГМК сейчас как никогда борются за каждый доллар себестоимости и изыскивают возможности оптимизации логистических затрат и маршрутов.

О текущей ситуации в сфере грузоперевозок ГМК рассказывает GMK Center.

Ситуация на рынке логистики компаний ГМК

После начала работы морского коридора в августе 2023 года, благодаря которому компании отрасли смогли существенно нарастить экспорт и производство, логистические подходы и маршруты изменились незначительно. Речь идет в основном об оптимизации уже существующих логистических поставок и реагировании на возникающие форс-мажоры.

К последним можно отнести потерю шахт по добыче коксующего угля в Покровске. По оценкам GMK Center, потеря этого источника приводит к необходимости импорта 2,5 млн т коксующегося угля и прибавляет к себестоимости стали $20-30/т.

Можно отметить следующие основные текущие тенденции в логистике компаний ГМК:

1. Адаптивность логистики, быстрая перестройка маршрутов

Работа морского коридора и периодические блокады западных автопереходов привели к перестройке многих маршрутов поставок. В частности, после запуска коридора железная дорога столкнулась с многократным увеличением отгрузок в порты «Большой Одессы», а дунайские порты потеряли большую часть грузов по этой же причине.

2. Негибкость тарифной политики государственных монополий

В нынешних условиях государству необходимо более гибко и оперативно реагировать на возникающие вызовы. Например, бизнес предлагает ввести 30%-ю скидку для стимулирования доставки экспортной продукции в дунайские порты, где грузооборот существенно снизился после открытия морского коридора. При правильном подходе это направление будет востребованным. Например, за январь–июнь текущего года Ferrexpo экспортировала речными баржами по Дунаю 5% (средний показатель ранее – 10%) от общего объема реализации железорудного сырья. Однако до сих пор государство никаких решений по поддержке дунайских портов не приняло.

Однако главное в другом – высокие тарифы мешают развитию реального сектора экономики. Высокие затраты на логистику, дополняемые постоянным ростом цен и тарифов на энергоресурсы, делают работу компаний ГМК убыточной, ставя их на грань выживания.

«Когда мы добавляем высокие энергозатраты к нашим логистическим расходам для выхода на эти рынки, наша продукция становится неконкурентоспособной – общие затраты часто превышают издержки европейских конкурентов», – подчеркивает Мауро Лонгобардо, генеральный директор ПАО «АрселорМиттал Кривой Рог».

3. Оптимизация затрат

Для снижения стоимости логистики компании ГМК постоянно проводят оценки экономической эффективности маршрутов. Так, в рамках такого подхода «Интерпайп» перенес балкерные операции из порта Констанцы в Варну, откуда грузы в контейнерах уже отправляются по всему миру, и взял в тайм-чартер судно.

4. Увеличение влияния непрогнозируемых факторов

К таковым можно отнести блокаду западных переходов, ракетно-дроновые атаки против судов в Красном море. В частности, последнее привело к тому, что суда были вынуждены идти в обход Африки (+10-14 дней) и, как следствие, к увеличению стоимости страхования (до 1% от стоимости судна) и доставки грузов. Это затронуло украинский экспорт ГМК на Ближний Восток и в Китай.

5. Увеличение использования интер- и мультимодальных перевозок

Нестабильность логистических маршрутов и оптимизация расходов вынуждает искать «сложные» варианты экспорта продукции с комбинацией различных видов транспорта. Например, «Интерпайп» доставляет продукцию клиентам в Среднюю Азию в три этапа – автотранспортом до портов «Большой Одессы», далее морем до Поти (Грузия), а оттуда – автотранспортом или по железной дороге до заказчиков.

6. Сомнительные действия государственных органов

Прокуратура арестовала основную часть существующего парка грузовых вагонов Ferrexpo – 2,3 тыс. единиц. Вследствие этого компания вынуждена для транспортировки экспортной продукции привлекать вагоны посторонних компаний. По состоянию на май 2024 года прямой ущерб Полтавского ГОКа от запрета использования вагонов составил более 100 млн грн.

Стоимость логистики

В начале полномасштабной агрессии произошел логистический коллапс. В тех условиях компании ГМК были вынуждены кардинально перестраивать экспортные маршруты с «Большой Одессы» в порты Польши и Румынии, а также на дунайские порты, железную дорогу и частично автотранспорт. Это привело к удлинению маршрутов и сроков поставок, а также к увеличению стоимости логистики в среднем в 3-4 раза.

С того времени логистические расходы снизились, но все равно сохраняются на высоком уровне. По оценкам GMK Center, в 2024 году средние логистические расходы были в два раза выше по сравнению с довоенным уровнем, что особенно болезненно для железорудного сегмента.

Для примера рассмотрим логистические затраты группы «Метинвест». По итогам 2024 года они составили $1,17 млрд, что в два раза выше, чем в 2022 году ($574 млн) и на 21% больше, чем в довоенном 2021 году ($962 млн), даже несмотря на то, что масштабы отправки грузов резко сократились. Схожая картина наблюдается и в других компаниях ГМК.

Железная дорога

В начале полномасштабной войны железная дорога стала одним из ключевых способов экспорта массовых грузов АПК и ГМК, однако эти возможности были ограничены транспортировкой грузов в порты Румынии и Польши. После открытия морского коридора в августе 2023 года значение железнодорожной логистики стало второстепенным, но осталось важным для экспорта железной руды в Европу. Например, в первом полугодии 2025 года Ferrexpo экспортировала по железной дороге 35% от общего объема реализации железорудного сырья.

Нынешнее снижение уровня экономической активности в стране привело к сокращению объема железнодорожных грузоперевозок. Объем перевозок железной руды в январе–июне снизился на 0,2% год к году до 22,8 млн т, экспортные – на 4,2% год к году до 17,1 млн т. В то же время перевозки черных металлов в указанный период выросли на 1,3% год к году до 4,4 млн т, на экспорт – на 9,5% год к году до 2,7 млн т.

Ключевой проблемой для грузоотправителей является постоянный рост стоимости железнодорожной логистики, в первую очередь для массовых грузов – угля, железной руды и др. Еще до войны, с 1 января 2022 года, были повышены тарифы на перевозку грузов первого тарифного класса (руда, уголь) на 9%. Далее с июля 2022 года «Укрзалізниця» повысила тарифы сразу на 70%.для всех групп товаров. Это привело к росту тарифов в долларовом эквиваленте в 1,5 раза к довоенному уровню. В настоящее время в том числе из-за высоких тарифов на логистику уже остановили работу множество предприятий, в частности Ингулецкий ГОК.

Также в 2024-2025 гг. «Укрзалізниця» пыталась увеличить свои доходы путем установления единого тарифа на все виды грузов и индексации тарифов. В случае реализации таких планов стоимость железнодорожных перевозок руды, угля и других сыпучих грузов для предприятий ГМК существенно выросла бы, что могло сказаться на конкурентоспособности предприятий отрасли.

Железнодорожная логистика существенно ограничена пропускной способностью западных переходов. Как показывает практика, этот показатель фактически находится в диапазоне 2,6–2,9 млн т в месяц. С начала войны «Укрзалізниця», Министерство инфраструктуры и сопредельные страны прилагали большие усилия по их расширению, но статистика с начала войны показывает, что существенного роста не произошло и предел пропуска находится на уровне примерно 3 млн т. Ранее многие грузы на границе стояли неделями и даже месяцами, хотя сейчас ситуация улучшилась – в среднем срок пересечения границы не превышает 7 дней. В любом случае оплата простоев включается в стоимость логистики и обходится недешево.

Ключевая проблема «Укрзалізниці» – это ежегодные убытки от пассажирских перевозок в размере 20-22 млрд грн, которые финансируются за счет прибыли от грузоперевозок. «Укрзалізниця» не сможет закрыть эту «дыру» самостоятельно – ни за счет унификации тарифов, ни увеличения стоимости контейнерных перевозок или каких-либо других тарифных действий.

За время войны грузовая база УЗ сократилась до 175 млн т в 2024-м с 314 млн т в довоенном 2021 году, поэтому «выкачивать» деньги из грузоотправителей долго не получится – их финансово-экономическое состояние быстро ухудшается. Единственный вариант решения проблемы убытков от пассажирских перевозок – это прямое субсидирование со стороны государства. В 2025 году Кабинет министров выделил 4,3 млрд грн для поддержки работы УЗ, но для полного решения проблемы нужна финансовая помощь на уровне 20-22 млрд грн в год.

Морской экспорт

Значение портов для украинского экспорта ГМК сложно переоценить – через них направляется более половины экспортной продукции ГМК, особенно железной руды. Например, в первом полугодии 2025 года Ferrexpo экспортировала через порты 60% от общего объема реализации железорудного сырья. Не менее важным морской транспорт является и для импорта ГМК – коксующего угля, пылеугольного топлива для доменных печей и бентонита.

В то же время компании отрасли, которые в начале войны перевели свои экспортные отправки в порты Польши и Румынии, продолжают их использовать в отдельных случаях.

Стоимость морской логистики состоит из нескольких компонентов – стоимости фрахта, страхования и перевалки. Все компоненты постоянно меняются в зависимости от рыночной конъюнктуры и ситуации в сфере безопасности.

Средние ставки фрахта постепенно снижались в течение 2024 года, хотя они еще далеко не соответствуют довоенному уровню из-за дополнительных расходов по причине текущих военных рисков. По данным Spike Brokers, текущие ставки транспортировки из морпортов изменились по сравнению с концом 2024 года следующим образом:

• Черноморск – восточное побережье Италии (30-35 тыс. т) – до $16-17/т с $17-18/т;
• Черноморск – восточное побережье Испании (25-30 тыс. т) – до $17-19/т с $22-24/т.

Стоимость страхования судов в рамках морского коридора колеблется в зависимости от широкого спектра факторов. В частности, сильно влияют военные риски.

«Ставка может составлять от 1% до 3% от стоимости судна. Неоднократные обстрелы РФ портовой инфраструктуры создают такой общий контекст в сфере страхования морских грузов, при котором тарифы не могут быть меньше. Каждый обстрел нарушает шаткую стабильность в этом вопросе», – подчеркивает директор и владелец транспортно-логистической компании TEUS Дмитрий Казанин.

Стоимость перевалки в украинских портах динамична и зависит от целого ряда факторов. Если проследить довоенную динамику, то были периоды, когда она достигала $20/т, что было в три раза выше, чем в европейских портах. Впрочем, в 2021 году ставки перевалки существенно снизились – вплоть до $7-8/т.

«Приблизительно такая же динамика прослеживается со времени полномасштабного вторжения. Когда агропродукцию перевозили зерновым коридором, а терминалов не хватало, ставки на перевалку могли достичь $25/т. На сегодняшний день они снова втрое уменьшились», – поясняет Дмитрий Казанин.

Вместе с тем успешность работы коридора и украинский морской экспорт остаются под постоянной угрозой обстрелов портовой и энергетической инфраструктуры. Кроме того, все экспортеры ГМК сталкиваются с приоритетом в пользу агропродукции при перевозках по железной дороге в направлении портов. Также существуют физические ограничения пропускной способности – «Укрзалізниця» может передавать в сутки только 49 поездов (примерно 2800 вагонов) в морские порты. Это в несколько раз меньше, чем порты «Большой Одессы» могут обработать.

Автотранспортная логистика

После начала полномасштабной агрессии объем трансграничных автоперевозок существенно вырос. Этому способствовали и проблемы при экспорте по железной дороге – ограниченная пропускная способность пограничных переходов и инфраструктуры сопредельных стран, очереди вагонов на станциях.

Ряд компаний ГМК до сих пор активно используют автотранспорт для доставки грузов клиентам в Европе. Также они рассматривают варианты контрейлерных перевозок или перегрузки товара на границе с железнодорожных вагонов на автотранспорт.

Главными проблемами этого вида грузоперевозок являются периодические риски возобновления блокады пограничных переходов, нехватка украинских водителей и негибкость европейских транспортных компаний.

«Европейские перевозчики из-за военных действий в Украине и повышенных рисков не хотят осуществлять доставку в прифронтовые зоны – Харьков, Запорожье, Сумы, Днепр, Херсон. В свою очередь украинские автоперевозчики испытывают кадровые трудности, в том числе из-за мобилизации и сложностей с бронированием», – отмечает Игорь Удовиченко, директор по маркетингу и продажам компании «ТАКТ Металл».

Для нивелирования указанных проблем компании отрасли в отдельных случаях даже рассматривают возможность создания собственного автотранспортного подразделения. В любом случае минусом этого способа доставки является высокая цена.

Выводы

Логистика является важной составной частью себестоимости готовой продукции компаний ГМК, и все, что происходит в этой сфере, имеет прямое отношение к результатам работы отрасли. В качестве итога вышесказанного в «АрселорМиттал Кривой Рог» выделяют следующие логистические проблемы и их следствия:

1. Военные действия и разрушение инфраструктуры

Уничтожение или повреждение портовой, железнодорожной и энергетической инфраструктуры. Ограничение судоходства, временное закрытие морских направлений (например, Черное море). Повышенная опасность для персонала и техники на маршрутах перевозки.

Последствия: перебои в доставке, изменение маршрутов, рост тарифов, потребность в экстренной релокации грузов.

2. Ограниченная пропускная способность альтернативных маршрутов (Дунай, западная граница)

Сложная логистика дунайских терминалов, перегрузка в пунктах пересечения на западной границе. Ограничения со стороны приграничных и таможенных служб соседних государств.

Последствия: задержки, очереди, дополнительные затраты на хранение и перегрузку, снижение эффективности мультимодальных схем.

3. Энергетическая нестабильность (блэкауты, дефицит топлива)

Отключения электроэнергии влияют на работу железной дороги, терминалов, складов, таможни. Перебои со снабжением дизельным топливом для автотранспорта и буксиров.

Последствия: нарушение графиков перевозок, потребность в альтернативных решениях, простой техники.

4. Тарифная и регуляторная неопределенность

Резкое или неожиданное повышение тарифов (со стороны УЗ, портов). Частые изменения регуляторных норм, в частности импорта/экспорта, оформления документов, валютного контроля.

Последствия: усложнение планирования, необходимость срочных переговоров и адаптаций.

5. Внешнеэкономические ограничения и колебания спроса

Изменения в экспортной политике стран ЕС, США, Китая по отношению к украинской продукции. Зависимость от международных рынков сырья (уголь), нестабильность фрахтовых ставок.

Последствия: неравномерная загрузка логистических мощностей, пересмотр контрактов, потеря контрактных «окон».

6. Инфляция и девальвация

Рост стоимости логистических услуг в гривневом эквиваленте из-за валютных колебаний. Удорожание импортных компонентов, логистического оборудования, ГСМ.

Последствия: рост себестоимости логистики, усложнение бюджетирования.

Все эти факторы требуют от предприятий отрасли высокой адаптивности логистических стратегий, диверсификации маршрутов и гибкого тарифного планирования. Все вышеперечисленные риски не только усложняют оперативную логистику, но и влияют на долгосрочную стратегию компаний отрасли в сфере транспортировки грузов.

Source: GMK CENTER

Соединенные Штаты и Китай 11 августа продлили тарифное перемирие еще на 90 дней, отложив введение трехзначных пошлин на импорт друг друга. Об этом сообщает Reuters.

Президент США Дональд Трамп на своей платформе Truth Social заявил, что подписал указ о приостановке введения более высоких пошлин до 10 ноября, все остальные элементы перемирия остаются в силе.

Министерство торговли Китая утром 12 августа заявило о параллельной паузе в применении дополнительных пошлин.

Продление перемирия предотвращает повышение американских тарифов на китайские товары до 145%, тогда как пошлины Пекина на продукцию из США должны были достичь 125%. Подобные ставки фактически привели бы к торговому эмбарго между странами. Новый указ Трампа на данный момент закрепляет 30-процентный тариф на импорт из Китая, а пошлины Пекина на американскую продукцию составляют 10%.

«Соединенные Штаты продолжают вести переговоры с КНР с целью урегулирования проблемы отсутствия взаимности в наших экономических отношениях и связанных с этим вопросов национальной и экономической безопасности», – в частности, говорится в указе Трампа.

Тарифное перемирие между сторонами должно было завершиться 12 августа.

Продление стало ожидаемым итогом последнего, третьего раунда переговоров между представителями США и Китая, который состоялся в Стокгольме в конце июля. Обе стороны договорились приостановить большинство тарифов в мае, после первой торговой встречи в Женеве.

Напомним, что 31 июля Дональд Трамп объявил о новых пошлинах на импорт почти для семи десятков стран-торговых партнеров и Европейского союза. Большинство новых пошлин вступили в силу с 7 августа.

Source: GMK CENTER

Компания объявляет о повышении прейскурантных цен на HRC второй месяц подряд. В августе Baosteel увеличила их на 100 юаней/т для местных продаж.

Такое же повышение – 200 юаней за тонну ($27,8/т) – касается толстолистового проката. Кроме того, были объявлены более высокие цены на горячеоцинкованный прокат и холоднокатаную сталь – єта продукция подорожала на 300 юаней/т ($42/т).

По мнению аналитиков рынка, корректировка цен Baosteel отражает ожидания скорого выхода из межсезонья, когда компании-потребители начнут формировать запасы.

На протяжении четырех месяцев подряд (апрель-июль) компания сохраняла неизменные цены на плоский прокат. Исключением стал февраль, когда Baosteel повысила цены на 100 юаней за тонну ($14/т) на мартовские продажи перед пиковым сезоном.

Производство HRC среди 37 китайских производителей плоского проката, которых регулярно отслеживает Mysteel, с 31 июля по 6 августа сократилось до 3,15 млн т (на 2,4% к предыдущей неделе). Как отмечается, снижение показателя главным образом было обусловлено техническим обслуживанием прокатных станов на металлургическом предприятии на северо-востоке Китая.

Напомним, что Китай в июле 2025 года увеличил экспорт стали на 1,6% по сравнению с предыдущим месяцем – до 9,836 млн т. В январе-июле совокупный экспорт металлопроката составил 67,983 млн т (+11,4% в г./г.).

Source: GMK CENTER